2025年捷达卖了11.3万辆车，这数量比马自达、起亚和雪铁龙加在一起还要多，这些车全都是燃油车，没有一辆是电动的，现在的新势力品牌比如乐道和智界，全年销量也都没能超过它，捷达没有靠低价来打价格战，而是直接不参与那种“谁屏幕更大、谁雷达更多”的竞争，只专注于服务十万块左右预算的家庭用户市场。
这车用的平台确实比较老，VS5是MQB平台，VA3还是用PQ平台，PQ平台1996年就有了，大众自己早就淘汰了，不过老平台也有好处，零件通用性强，修起来便宜，开十年也不容易出大毛病，高配版连副驾驶的电动调节都没有，前驻车雷达也省掉了，这不是厂家抠门，是他们明白买这车的人根本不在意这些配置，大家要的就是车子能正常跑，坏了容易修，修起来不贵。
买捷达的人并不是我们以为的那些省吃俭用的普通上班族，太原在半年里卖出1044台VS5，大多都是本地租车公司集中采购的，成都每个月能稳定销售260多辆，聊城、石家庄、绥化这些规模不大的城市也有零散订单，真正掏钱买车的主要是那些个体司机、小型运输户、驾校教练和网约车师傅，他们对所谓“德系”身份并不太在意，但特别担心车子半路出故障，对他们来说，车只要能正常跑、少出毛病、配件到处都能找到，就是最实在的道理。
2026年1月，一汽-大众和成都国资共同成立了一家新公司，名字叫“捷龙重振汽车科技”，这件事表面像是救市行动，其实不是这个意思，成都方面想要保护本地的汽车产业链，避免外资撤离后工厂关闭、工人失业、配套体系中断，捷达品牌在成都生产并在西南华北地区销售，国有资金进来等于给这条生产线加上一道保险，这不是为了把捷达捧红，而是防止地方经济出现断链风险。
捷达也要推出电动车了，预计2026年下半年上市，用的是大众MEB平台改造的，不过销量目标定得不高，燃油车依然是主力车型，这个策略和ID.3有点像：价格压到12万以内，挂上大众车标，就能获得消费者信任，区别在于ID.3主要面向城市用户，而捷达电动车瞄准的是三四线城市那些对智能电动车还不怎么信服的群体，这些消费者不太在意自动泊车有多先进，他们关心的是这车是不是德系品牌，以及坏了以后好不好维修。
我路过一个县城修理厂，门口停着三辆捷达VA3，都是跑运输的车，老板说这车耐用，零件便宜得很，几十块钱就能买一个，连他带的徒弟都能动手更换。现在满大街的人都在谈论智能驾驶、智能座舱、电池寿命，可有些人真正需要的，是一台不会在春节堵车时突然死机、修车不用排队等三天、换刹车片不觉得贵的车。捷达没有消失，它只是换了个地方继续存在，它卖的不是车子本身，而是一种安稳感。你去查保值率，它在同级别车里排前五，你去问网约车司机，很多人换车还是选择它。这不是落伍，而是因为人们的需求本来就不一样。有些市场悄无声息地存在着，没人喊口号，但它一直有订单进来。