日产（Nissan）汽车公司向美要求为墨西哥产汽车提供关税减免；其认为在新车均价徘徊于历史高位之际，此举对维持汽车的可负担性存在至关重要的作用。Nissan美洲区董事长Christian Meunier称尽管日产汽车已经调整部分车型生产以降低关税影响，可是仍然需要在墨西哥生产Sentra轿车、Kicks SUV等小型跨界车。
原因究竟是什么呢？
其给出的结论是Nissan根本无法在美国以同等成本生产这些入门级车型，依然需要在墨西哥利用当地较低的劳动力成本。
诸多知名汽车制造商在向北美或欧洲出口汽车产品的时候总是遭遇关税壁垒，汽车进出口障碍重重；许多汽车爱好者想不明白其中的道理，如果是考虑到贸易战等因素的话，为何普遍认为是“同一阵营”的某些汽车制造商也会被设置壁垒呢？实际国与国之间从来没有永恒的朋友或敌人，只有永恒的利益，亨利·约翰·坦普尔·帕麦斯顿在19世纪讲出的这一番话到现在依然是金玉良言；所以出于保护本土汽车产业的目的，壁垒在哪里都有存在，在需要的时候也一定会出现。
就像是俄罗斯一度为中国制造的汽车产品大开方便之门，尤其是在丰田、通用、大众、现代起亚等国际知名汽车制造商退出俄罗斯市场之后；可是在中国出口的汽车产品以价格优势力逐步成为俄罗斯汽车市场主力，连拉达这样的本土品牌也倍感压力的时候，诸如汽车报废税和关税的调整顺势而来。
这是可以预见的结果。
而且几乎是无法调和的难题，现在存在，未来依然存在。
究其原因在于人力成本的巨大差异。
墨西哥的人力成本远低于美国的人力成本，东亚和东南亚部分国家的人力成本远低于欧美日韩的人力成本；而一辆汽车的成本中一定是包含人力成本的，而且比例可以达到15%至20%左右，占比不容小觑。
人力成本优势可以是优势吗？
理论上可以是优势，但也是“制造壁垒”的必然因素。
在一个员工只需要8小时工作制的国家里，汽车制造成本必然高；反之，在一个员工每天可以通过加班或变相加班进行12小时甚至更长工时的国家里，其人力成本则能大大缩减。可是前者无法要求员工按照后者的方案去进行工作生产，于是在人力成本方面一定是处于劣势的；两者展开竞争的话，前者必输，但是这样的输并不可耻，其维护了员工的利益，不论是被动的还是主动的，结果是正确的。
于是在汽车进出口的规则层面，理论上应当遵守出口目标市场的产品均价，或者是所谓的“地板价。”低于该价格标准线则属于倾销。
倾销的结果是对出口目标市场本土汽车产业致命的打击。
毕竟市场用户只看哪些车的性价比高，普遍不会关心这些汽车产品为什么便宜；最终其本土生产的汽车产品就会滞销，滞销的结果是本土车企从减产到关停，造成汽车产业员工的普遍失业，以及本土汽车产业发展的停滞。
可是汽车产业是诸多工业国家的支柱产业或支柱产业之一，所以换位思考的话，谁会允许诸如日产汽车这样的操作呢？在墨西哥利用廉价劳动力生产便宜的汽车，在美国市场销售，让美国市场本土企业生产的汽车卖不掉——但凡少喝一两说不出来这种话。
劳动力成本优势已经不是核心竞争力，过度依托该优势的话， 能承接的只能是劳动密集型产业；希望依托该优势在汽车产业里发挥作用是不切实际的，汽车产业应当以自动化生产和高端技术为主，属于资本和技术密集型产业，并非劳动密集型产业，如果期望改变汽车产业的归类，结果只能造成全球汽车产业和市场的割裂。
遵守规则是没有错的，汽车产业不应该出现倾销而应该以合作为主。