随着市场需求放缓、政策转向和盈利压力骤增，各大车企纷纷踩下电动化转型的刹车，本田、通用、福特、Stellantis等车企电动车资产累计减值损失已超过700亿美元，一场席卷全球汽车行业的电动化“退潮”正在上演。这一现象暴露了行业对电动化速度的集体误判，也预示着汽车产业正在进入一个充满不确定性的新阶段。
全球车企电动化集体踩刹车
本田：日本本田汽车近日向市场投下一枚重磅炸弹：由于全球销售放缓，公司将取消三款原计划在北美上市的电动车型，并因重新评估电动汽车战略，预计将产生总计2.5万亿日元（约合157亿美元）的费用与损失。
受此影响，在截至今年3月底的2025财年，本田预计净亏损4,200亿日元至6,900亿日元，而此前的预期为“实现净利润3,000亿日元”——这将是本田自1957年上市以来，首次出现年度净亏损。
图片来源：本田汽车
本田公司称“汽车业务盈利能力持续下滑”，主因是美国政府政策转向（包括特朗普政府对进口汽车加征关税）导致燃油车与混动车型业务受到冲击。同时，因此前资源过度向电动车倾斜，本田汽车在亚洲市场的产品竞争力也出现下滑。
本田汽车社长兼CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）表示：“我们认识到整个汽车行业正经历重大转型。回顾过去，我们未能灵活、多场景地调整战略以应对市场与政策变化，这值得深刻反思。”本田预警称，行业环境“每天都在发生变化，前景仍不明朗”。公司正面临新兴电动车企带来的激烈竞争，除北美原计划电动车项目的资产减值与核销损失外，中国市场竞争加剧也带来额外减值损失。
面对电动车市场放缓，本田计划强化混动车型布局、精简电动车产品线。该公司表示，“本田将从长期视角灵活推进，平衡盈利能力与市场需求趋势。”具体来看，本田计划取消的三款车型为：本田0系列轿车（Honda 0 Saloon）、本田0系列SUV（Honda 0 SUV）及讴歌RSX，这些车型曾在去年日本移动出行展上亮相。
三部敏宏坦言：“我深知众多员工、合作伙伴与销售人员倾注的心血，以及客户的高度期待，但在当前市场环境下，这三款车型已不具备市场可行性。”
本田曾是传统车企中电气化转型最激进的企业之一，目标是2040年停售燃油车，仅销售电动车与燃料电池车。但三部敏宏日前表示：“我认为这一目标在现实中难以实现。”据悉，该公司计划5月公布更多业务调整方案，将聚焦需求旺盛的混动车型，并将印度定位为继北美、日本后的新战略市场。
现代、起亚：本田的战略调整并非孤例，受美国电动车销售放缓、消费者价格承受力问题及关税不确定性的影响，现代与起亚也计划收缩电动车布局。现代将精简韩国产Ioniq 6车型产品线，仅保留高性能版Ioniq 6 N一款车型，该车型最大功率可达641马力，计划今年以2026款身份上市。
不过尽管起售价为39,095美元的普通版Ioniq 6将停产，但经销商仍有库存可售：目前全美经销商库存超800辆，而上月仅售出229辆。
现代汽车的姊妹品牌起亚也以市场环境变化为由，宣布两款电动车——韩国产EV6 GT与EV9 GT推迟上市，具体时间另行通知。而在美国佐治亚州西点工厂生产的EV6 GT-Line与EV9 GT-Line不受影响。此前，因市场环境恶化，起亚已推迟原定于2026年初在美国上市的EV4车型。
图片来源：起亚汽车
Stellantis集团：受电动化转型成本高企、电动汽车销量低迷的影响，Stellantis集团2月初也宣布对电动汽车业务进行全面重组，并将为此计提约220亿欧元（约合260亿美元）相关支出。
Stellantis现任首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）正在大幅调整前任CEO唐唯实（Carlos Tavares）时期大举押注电动化的策略。调整的项目包括：取消或推迟部分车型上市，如Ram 1500纯电动皮卡、阿尔法·罗密欧电动车型等，并收缩电动汽车供应链。Stellantis还披露，公司将终止与韩国电池制造商LG在加拿大的合资电池工厂项目。
Stellantis 2025年净亏损223亿欧元（约合263亿美元），营业亏损8.42亿欧元。菲洛萨表示，“Stellantis 2025年全年业绩反映出高估能源转型速度所付出的代价，我们需要围绕消费者的选择权重新调整业务——让他们自由选择纯电、混动和内燃机等全系列技术路线。”
福特：去年12月，福特汽车公司宣布，正大幅缩减电动汽车规划，将美国生产重心重新转向混合动力车与燃油车。因电动汽车市场的发展未达预期，该公司此举旨在减少其在电动汽车市场的亏损。
福特汽车表示，这项战略调整将使该公司产生约195亿美元的支出。福特汽车还宣布，投产不足四年的F-150 Lightning电动皮卡将正式停产。福特原计划在美国田纳西州BlueOval City工厂投产下一代Lightning车型，现将相关车型调整为增程式电动车，并转移至美国密歇根州进行组装。福特汽车表示，田纳西州工厂将于2029年转而生产“经济实惠的燃油动力”皮卡车型。
此外，福特汽车取消了原计划2028年在美国俄亥俄州Avon Lake工厂投产的下一代电动厢式货车项目。该工厂的工人将于2029年转而生产下一代燃油版与混合动力版厢式货车。同时，福特汽车计划将部分电池从车用领域，转向储能领域。
通用汽车：福特的同城竞争对手通用汽车此前宣布约60亿美元的相关资产减记，计划将原本用于电动车生产的Orion装配工厂转而生产凯雷德、Silverado和Sierra等燃油车型，并减少电池产能，在Factory Zero电动车工厂削减班次并裁员数百人。该公司还将停产雪佛兰BrightDrop电动厢式车。
通用在混合动力领域的规划也仍不明朗。今年早些时候，通用CEO玛丽·博拉表示公司正在“评估”插电式混合动力方案，但目前尚未公布具体产品计划。现阶段通用生产的混动车型仅包括Corvette E-Ray和ZR1X等高性能车型。
保时捷：豪华车品牌也难以幸免，保时捷去年9月宣布做出重大战略转向：鉴于市场环境变化，该公司原计划推出的一款定位高于卡宴（Cayenne）的跨界车将率先搭载燃油及插电式混合动力系统，而非此前规划的纯电动版本。
图片来源：保时捷
保时捷还称，将重新调整原计划于2030年前后推出的全新电动汽车平台的研发工作，并将推迟部分电动汽车的上市。保时捷母公司大众汽车集团表示，由于保时捷此次产品战略的深度调整，集团将面临60亿美元的损失。
兰博基尼：此外，豪华跑车制造商兰博基尼表示，2023年首次亮相的Lanzador不再以纯电形式开发，转而以插电混动版本上市。该公司CEO斯蒂芬·温克尔曼2月表示，该纯电车型项目已于2025年底秘密终止，原因是目标市场对电动车的“接受度几乎为零”。该品牌原计划推出的纯电版Urus SUV也已取消规划。
电动化退潮背后：谁在改变游戏规则？
这场席卷全球的电动化退潮，是多重因素叠加作用的结果。
首先是政策转向。欧盟委员会已决定放弃原定2035年起全面禁售新燃油车的计划，为车企和消费者留出更长过渡期。在大西洋彼岸的美国，特朗普政府去年9月底取消了针对新车购买与租赁的7,500美元联邦税收抵免。同时，美国联邦燃油经济性标准放宽，也让车企可以更侧重发展燃油车业务。
其次是市场需求低于预期。 去年秋季美国联邦电动车激励政策结束后，美国电动车销量应声下跌，市场进入深度调整期。标普全球移动出行的数据显示，美国去年12月的电动汽车注册量同比大幅下跌48%，至仅75,427辆，电动汽车在轻型车市场的份额从上年同期的9.9%降至5.3%。消费者对电动车的接受速度，远低于三年前行业做出的激进预测。Stellantis集团坦承高估了“能源转型速度”，本田也承认未能“灵活调整战略以应对市场变化”——这些反思背后，是整个行业对市场需求节奏的集体误判。
再者是中国竞争对手的快速崛起。 中国本土电池和电动车制造商的产能与技术同时提升，不仅压低了全球电动车价格，更彻底改变了竞争格局。
盈利难题则是更根本的原因。 在目前的技术和成本结构下，多数电动车项目难以实现盈利。本田取消三款已高调亮相车型的核心原因，就是“在当前市场条件下难以生存和盈利”——这句话或许道出了无数车企的心声。
最后是技术路线的重新校准。 混合动力正在重新成为行业焦点。本田计划加强混动产品阵容，现代起亚也在调整车型结构，保时捷和兰博基尼不约而同地将新车型从纯电转向插电混动。市场正在证明，纯电动与混动并存，或许才是更现实的过渡路径。
结语
短短两年间，汽车行业对电动车的态度发生了剧烈转折。从争先恐后地宣布全面电动化，到今天纷纷推迟或砍掉项目、重新计算成本，市场的教训来得既快且猛。电动化的大方向虽未改变，但速度、路径和节奏正在被重新设定。全球主流车企高达700亿美元的战略重组成本只是一个开始。在政策、市场和技术三者博弈的新阶段，如何在盈利与转型之间找到平衡，将是未来几年所有车企面临的共同难题。