上任不到一年，雷诺首席执行官福兰（Francois Provost）已接连叫停前任卢卡·德·梅奥的多项决策。他的全新战略计划“futuREady”因此备受关注。根据计划，未来面向欧洲市场的新车型中，纯电动车将占据绝对主导，但混合动力车型也不会缺席。
五年前，德·梅奥推出了名为“Renaulution”的战略转型计划，有力推动雷诺向电动化转型。彼时，产品线从单一电动车型扩展至多个系列，复古风格的电动紧凑型轿车广受好评，生产体系也围绕“ElectriCity”工厂网络完成重组。同时，雷诺与电池供应商Verkor、远景动力的合作关系得以深化。
但回过头看，这场改革并非没有代价。自福兰去年夏天接任以来，德·梅奥时期的多个项目已被终止或大幅收缩，包括出行品牌Mobilize、部门Ampere的分拆计划，以及与沃尔沃集团、达飞集团联合成立的电动货车合资企业Flexis，后者目前即将被雷诺全资收购。
那么，福兰的新战略究竟带来哪些实质性变化？如今，“futuREady”给出了答案：到2030年，雷诺计划推出共36款新车型，其中22款面向欧洲市场，而在这22款中，有16款为纯电动车型。
01电动化终于站上C位
为进一步丰富电动车产品线，雷诺正在研发一款名为“RGEV Medium 2.0”的全新电动平台。与现有平台不同，它采用800伏架构，可覆盖B+级至D级车型，兼容轿车、SUV、厢式货车等多种车身形式。
虽然平台首发时间尚未公布，但雷诺已透露其技术目标：支持十分钟超快充电，电池采用单体电芯架构，封装效率高达70%，组件数量减少20%。更关键的是，该平台可兼容棱柱形电芯、刀片电芯，甚至包括在单体架构中极为少见的软包电芯。
续航方面，纯电版本WLTP工况下可达750公里，增程版最高可达1400公里，碳排放低于每公里25克。
电池化学体系则双线并行：一条是高能量密度路线，面向高性能和长续航车型；另一条是更经济的磷酸铁锂电池路线，适用于紧凑型车和标准续航车型，后者也将用于RGEV平台，实现长续航与快充兼顾。
此外，雷诺正自主研发不含稀土元素的第三代外部励磁同步电机，功率达275马力，高速效率达93%，动力提升25%。结合创新的“7合1”电力电子设备，电机成本将比上一代降低20%。
福兰在公开信中表示，当前首要任务是开发下一代C级电动车，目标是在能效、续航与成本之间取得最优平衡。不过他强调，现阶段重点在于整体战略，而非单一车型的具体技术细节。
在全面电动化的同时，雷诺并未放弃内燃机产品线。混合动力系统预计将在2030年后继续在欧洲市场销售，而在欧洲以外地区，福兰计划推出更多混动车型，仅雷诺品牌就计划在海外市场投放14款新车。
到2030年，雷诺年销量目标为200万辆，其中一半来自海外市场；在欧洲，所有新车将实现（纯电或混动），海外市场则有半数销量来自电动车。
雷诺旗下近期表现强劲的达契亚品牌将继续走亲民路线，主打“最具竞争力的价格与成本”，同时向C级市场拓展。预计到2030年，达契亚三分之二的销量将来自电动车型，其中包括四款纯电动车。
而曾由德·梅奥力推的跑车品牌Alpine，将推出A290和A390两款纯电车型，以吸引新用户。基于Alpine性能平台打造的新一代A110也已在规划中，但动力形式尚未明确。
整体来看，“futuREady”战略围绕四大支柱展开：新产品驱动增长、关键技术加速突破、AI赋能运营提效、生态协同持续推进。雷诺表示，工程技术是战略落地的关键，集团将同时调动内部研发和外部供应商资源。
但这一战略并非没有隐忧，随着与日产、三菱的联盟关系日益松散，研发成本分摊的前景变得不确定。为此，雷诺采取了多元并行的技术路径：一方面在RGEV平台车型上推进“软件定义车辆”架构，搭载中央计算机，甚至向“人工智能定义车辆”演进；另一方面，仍保留原有的域控制架构作为备份。
同时，福兰也强调了，“成为欧洲的标杆汽车制造商意味着要立志在欧洲设计和生产出在吸引力、技术和竞争力方面都首屈一指的产品，”“在竞争日益激烈的环境中，这意味着要将性能和创新与韧性和强大的实力相结合。这正是futuREady的精髓所在。”
02中国成为不可或缺的力量
值得注意的是，雷诺集团首席技术官、ACDC总经理Philippe Brunet日前表示，雷诺集团虽然在中国市场未销售整车，但未来将持续在中国的业务，主要包括：继续在中国开发新车型，包括和吉利共享的平台，也会为海外市场进行车型开发；对欧洲市场进行零部件采购；在智能化方面借助中国企业的能力，使雷诺成为重要的市场参与者。
就在上个月，雷诺宣布，将在法国克莱昂工厂生产一款新型小型电动车发动机，关键零部件则由上海电驱动提供。这一举措旨在降低成本，提升在低迷的欧盟市场中的盈利能力。雷诺计划于2027年建成新生产线，年可达12万台。
事实上，雷诺此前已开始从上海电驱动进口小型电机，用于全新Twingo车型。这款车能在两年内快速问世，很大程度上得益于中国供应商及雷诺上海研发中心ACDC的支持。几个月前，雷诺还终止了与法雷奥合作开发高性能电机的项目，转而选择更具成本优势的中国供应商。
尽管雷诺无意重返中国市场销售整车，但其对中国供应链的依赖正不断加深。福兰坦言，中国市场竞争激烈、价格战持续，雷诺将专注于融入中国供应链，准备投入充足的资金，以确保产品差异化，并在深度融入中国生态系统后，保留其独特的技术品牌资产，而非参与终端市场竞争。
比如，目前雷诺与吉利共同运营的动力总成合资企业“Horse Powertrain”年产能达500万台，双方还在韩国联合开发雷诺品牌车型，在巴西也签署了生产协议，允许吉利在雷诺工厂生产自有品牌汽车。
事实上，雷诺在新战略中提出要“加快节奏、高效交付，进一步强化卓越运营能力”。而为实现这一目标，雷诺在核心零部件端的本土化布局早已先行一步。通过将动力电池生产就近配套，雷诺有效缩短了供应链长度，实现高效交付。
在电池领域，雷诺同样深度绑定中国供应链。以累计销量已突破10万台的雷诺R5为例，其搭载的电池正来自位于法国杜埃的远景动力超级电池工厂。
该工厂是一座高度自动化的全新工厂，于2025年6月投产，目前一期产能规划10GWh已顺利投产。据悉，得益于该工厂的近距离供应，供应链响应速度大幅提升，目前已下线的电池已成功搭载于数万台雷诺R5车型。
值得一提的是，远景动力的动力电池工厂是雷诺本土化布局的关键一环。工厂从选址、协议谈判到启动建设，用时不到两年。凭借远景动力标准化的产线能力和全球化合作经验，爬产速度位居行业前列。
这种依赖并非雷诺独有，可以说，法国汽车供应链越来越依赖中国供应商提供的电动汽车零部件，特别是电池、稀土元素和软件。
法国主要供应商如法雷奥正在中国扩张，以利用先进技术；与此同时，中国企业也在欧洲建立基地，以满足当地需求并降低物流风险。尽管欧盟努力降低风险并实现多元化，但这一趋势依然持续。
正如雷诺所展示的那样，真正的本土化，有时恰恰依赖于全球化的资源整合。在近期离任的首席执行官卢卡·德·梅奥的领导下，雷诺于2024年在中国设立了研发中心，遵循本土化全球战略，利用中国供应链的优势开发海外产品。
这种采购模式反映了欧洲汽车制造商与中国供应商合作的更广泛趋势，因为在电动汽车需求降温的情况下，价格因素变得至关重要。所以，我们也看到了，奔驰正在与吉利合作开发高级驾驶辅助系统和动力总成技术，而大众汽车则在利用小鹏汽车的技术开发汽车。
再回到雷诺上，作为雷诺集团的前采购主管，福兰习惯于严格控制预算。如今作为首席执行官，他在与员工的谈话中经常以这些中国制造商为例，说明雷诺应该努力达到的那种敏捷性和效率。同时也在试图说服投资者，这家车企必须变得更像其成本更低的中国竞争对手。