继磁流变悬架之后，京西智行又一个从“海外豪车”上科技平权而来，通过“国产化”打破外资垄断的“拳头产品”，开始崭露头角。
“我们这个（R-SARC，可断开式主动稳定控制系统）能够实现越野性能，可以说是实现智能技术赋能，真正把智能技术带到更大范围。”7月16日，在京西智行R-SARC技术专题交流会上，京西智行全球工程副总裁、悬架产品CTO陈伟刚对包括搜狐汽车在内的媒体表示，国产化后，京西R-SARC正在实现技术平权，尺寸要小，价格要低。
在本次交流会上，他详细介绍了京西智行R-SARC技术的功用、产品优势与规划。“R-SARC产品，我认为就是一个hidden gem，就是埋藏起来的一颗珍珠，有待于把它从沙堆里挖掘出来，让大家都看到。”陈伟刚说。
此次的主角R-SARC，指的是可断开式主动稳定控制系统。其在传统稳定杆基础上，加入电液控制模块，使其可根据路况实时“连接”或“断开”稳定杆，有效提升脱困能力与附着力。这一设计令车辆在极端工况下依然具备优良的通过性，帮助车辆的轮跳行程最大超过200毫米。
过去 ，R-SARC一般用于海外高端越野车型，包括、等。京西智行将R-SARC技术引入并进行国产化后，京西R-SARC已于去年上车坦克700 Hi4-T，助力其成为国内首款应用该系统的车型。
不过，相比月销动辄上万的城市SUV，坦克700所在硬派越野市场相对较小，该车型销量也相对较低。乘联分会数据显示，今年6月，坦克700月销量为497辆，上半年累计销量不到4000辆。
“目标不是说要去打某个对手，是要把这个市场做大，把这个蛋糕做大，不是说想要多分一些蛋糕。”陈伟刚表示，在R-SARC技术上，京西智行拥有极强的成本竞争力，从结构各方面来说，成本很有优势。他认为，坦克700 Hi4-T已经配上了R-SARC，坦克 500 完全可以配，甚至还可以再下放到更低价位的车型。
01 主攻越野市场
在大多数人的认知中，稳定杆可能是最不起眼的底盘部件之一：一根钢管，负责在转弯时减少车身侧倾。可在越野车追求通过性的路上，传统稳定杆却是一个常被忽视的关键瓶颈。
当你驾驶一辆越野车驶入山林深处，一侧车轮即将驶入一个深坑，另一侧却仍踩在较高的地面上。按照传统稳定杆的设定，这种左右高差大的路况，车身会出现严重侧倾，甚至出现一侧轮胎离地。整车抓地力瞬间下降，脱困困难。
那么，如果这根“钢管”能时断时连呢？左右车轮的活动空间就会更大，整体附着力增强，通过能力大大加强。
R-SARC系统，作用就是让这根“钢管”能时断时连。R-SARC是一根能“动”的稳定杆，平时它和传统钢管一样，牢牢连着前后轮，保持车辆在转弯时不会侧翻。而一旦进入颠簸路面，系统“能断能连”，原本绑定在一起的左右车轮，可以变成两个可以单独作战的“独行侠”。这样，一边轮子进坑，另一边还能牢牢抓地，不再相互“拖后腿”。
具体技术细节上，陈伟刚介绍，R-SARC通过ECU电控单元控制电液模块，实现稳定杆的智能连接与断开。ECU的信号控制两个电磁阀，电磁阀的开关决定了液压是否在流动状态。如果电磁阀是关掉的话，里面液体流动受限制，稳定杆处于连接状态。
当整车感知到需要断开稳定杆，或是物理按键发出断开指令时，信号会传送到系统内，系统打开电磁阀释放液体流动、解除扭转约束。脱困后，系统可自动或手动恢复连接。
值得一提的是，R-SARC系统的另一技术亮点，是其符合汽车的智能化趋势。R-SARC的控制逻辑与整车电子电气架构天然兼容，具备良好的线控底盘适配能力，为整车未来智能化升级留足接口。也就是说，其也能与“智能预瞄”等智能化功能配合，带来更好体验。
总体来看，R-SARC技术的主要功能，是让车辆有更强的脱困能力，这也意味着其主攻市场天然就集中于越野车领域。
在越野市场，陈伟刚认为，这一技术基本“没有对手”。
从不同品类的角度来看，稳定杆分为传统稳定杆、半主动稳定杆、全主动稳定杆，R-SARC属于半主动稳定技术。在其之上，还有一个全主动稳定杆。不过，在陈伟刚看来，全主动稳定杆有市场，但市场确实非常小。
据陈伟刚介绍，京西曾在海外生产过全主动稳定杆，全主动稳定杆系统中配有电机，通电以后电机可以转，主动去实现两侧动态平衡。但是，该方案非常贵，结构要复杂得多。系统中包括电机、减速机构、各种传力的机构等。与R-SARC相比，这一方案估计会贵5到10倍。
“现在半主动的可断开式稳定杆，再加上下一代正在开发的连续可调的稳定杆，从应用场景和实现的功能上来说，已经完全可以媲美全主动了。但是成本更小，那干嘛再去研发那个东西？又贵，市场又很小。”陈伟刚说。
02 打下价格 做大蛋糕
性能媲美超豪华品牌爱用的全主动稳定杆，价格更便宜，但这并不全是京西智行R-SARC技术的野心所在。
京西智行希望做的，是把此前在烈马、等豪华品牌上搭载的R-SARC技术，下放到国产越野车型上，“飞入寻常百姓家”。
“我们瞄准的市场并不是那种极高端但量又特别少的市场。我们瞄准的市场是大家能够负担得起的，同时在真正需要的时候能够显现出功能差别的。”陈伟刚说。
这也意味着，京西智行要兼顾R-SARC的物美与价廉。
对此，京西智行做了两个方面的工作。陈伟刚表示，京西智行内部有一个叫做“double down”的研发理念，一是“cost down”，二是“size down”。
其中，“cost down”指的是成本要降下来，京西智行除了在工艺等方面进行改进之外，主要通过国产化来实现降本。陈伟刚透露，国产化后，R-SARC的成本降低了30%-50%。
“size down”指的是尺寸要变小，更小的尺寸能为整车设计腾出更大的空间。“尽管现在已经很紧凑了，但是在车上空间就是永无止境地追求要小，就像成本要低，都是永无止境的追求。”陈伟刚表示，要把成本和尺寸做下来，这样能够适配更多的车型。
实际上，这与京西智行“做大蛋糕”的野心也有关联。更好的性能、价格、尺寸，可能让R-SARC技术从专业越野，扩张到城市SUV等更大的市场。陈伟刚表示，京西智行正在开发的连续可调的稳定杆就非常适合城市SUV，不明显的极端路况下也有差异化的功能表现。而且，国内很多消费者有一个心态是：我可以不用，但我要有。
“‘double down’在英文里面其实还有另外一个含义，就是押注的时候全压在这上面。”陈伟刚说，现在，第三代R-SARC已经量产。今年年底，会有尺寸更小、成本更低的R-SARC产品推出。明年则是连续可调的产品。
与可断可连的R-SARC有区别，所谓连续可调的产品，指的是在车辆稳定杆通过地形的过程中不止拥有断开和连接这两种状态，而是能有更多元的表现。“在实际的工况有很多的是比较复杂的路况，既不是说完全断开，也不是说完全连接，中间有一定的自由度。”陈伟刚解释道。
如果说R-SARC主攻专业越野市场，那么连续可调的产品就提供了“可城可野”的更多可能。在成本下降、尺寸变小的情况下，这可以能多地实现技术平权。
实现技术平权也是京西智行一直以来的理念。“（京西智行现在）在大批量生产、零部件国产化方面，做0分到80分的事。这是变革性的事、颠覆性的事。”今年3月，京西智行全球CEO刘喜合在接受包括搜狐汽车在内的媒体采访时说，初心是为中国品牌、中国汽车赋能，总结起来叫“科技普惠大众”。
目前，京西智行在磁流变悬架等产品上，正在实现国产化带来的技术普惠。磁流变悬架曾在法拉利等燃油豪车上配备，未来京西准备将其配备到25万级的国产汽车上。R-SARC同样如此，伴随着价格的下探，这有可能成为专业越野甚至城市SUV的“标配”。