5月21日，小鹏GX上市后的媒体沟通会上，何小鹏抛出了一句相当激进的言论：激光雷达是个好东西，但是我认为在汽车这个领域，它不需要了，所以小鹏非常的坚定。
这句话的极端程度，与多年前马斯克那句“任何用激光雷达的公司都注定失败”如出一辙。两个相隔万里的科技狂人，在自动驾驶技术路线上 达成了惊人的共识，背后原因只能说懂的都懂。
马斯克是“打脸之王”，以至于科技圈有句话叫做“永远不要怀疑马斯克”。那么，同样的语境我们放到何小鹏身上，是不是也有相同的效果？
其实不然，两者最大的不同，并非是技术或者产品，而是他们一个在美国，一个在中国。这一地理差异，或将导致他们虽有相同的选择，但将走向完全不同的命运。
事实上，何小鹏并不孤独，在纯视觉这条路线身上，他有很多同行者，只不过大多数在国外。
比如在前段时间，法国AI视频公司Argil的创始人Brivael在X上发布了一篇长文，站台特斯拉的纯视觉路线，称“2026年仍为激光雷达辩护，他的结局已经注定，永远别赌马斯克会输”。
马斯克随后转发了这篇帖子，并留下了一句意味深长的话：“大家都认为我不懂激光雷达，但我负责监督了龙飞船用于与空间站对接的雷达开发”。言外之意，是没有人比他更懂激光雷达，而他选择放弃，是经过深思熟虑的。
Brivael的文章系统阐述了纯视觉路线的优势，其中最核心的观点是：激光雷达本质上是因纯视觉方案尚不成熟而被迫贴在车顶的技术补丁。它增加了模型训练的模态复杂性，每增加一个传感器，带来的不是额外信息，而是需要仲裁的冲突源，手工艺式的传感器融合等于永久的技术债。
那么，为什么中国车企集体拥抱激光雷达？大家都知道国内绝大多数车企都选择了激光雷达路线，比如蔚来、理想、鸿蒙智行、极氪、比亚迪等主流品牌，几乎所有中高端车型都标配了激光雷达，华为乾崑甚至在最近把896线激光雷达搬上了桌。
这种集体选择，其实是一种中国特色。譬如，中国的路况远比美国复杂，行人、电动车、三轮车混行估计能直接把老美的交通系统搞瘫痪，而激光雷达能够提供精确3D几何信息，无疑是一个重要的补丁。同时，激光雷达已经成为高端和安全的代名词，哪个车不配貌似就要低人一等。
另外，国内已经形成了全球最完善的激光雷达产业链，6年前一颗激光雷达要几万元，今年千元左右就能搞定。如果马斯克当年面对的是“白菜价”，可能特斯拉也会成为激光雷达的信徒。
在这样的大背景下，何小鹏选择全面放弃、甚至是唱衰激光雷达，到底有什么动机？
其实，这就是技术路线选择的残酷性，一旦选定，就很难回头；一旦选好，就注定与其它不同技术路线的厂商形成对立。
Brivael的文章中提到了一个非常重要的观点，激光雷达增加了模型训练的模态复杂性，神经网络必须学习融合视觉+激光雷达+雷达+超声波的数据。但从另一个角度看，这也意味着，如果从纯视觉转为激光雷达方案，付出的代价将是巨大的。
因为一旦车企选择了纯视觉路线，其整个算法架构、数据采集体系、训练流程都是围绕视觉设计的。如果后来发现纯视觉方案不行，想要再加上激光雷达，几乎等于推倒重来。这不仅需要投入巨大的研发成本，还会浪费几年的时间。
同样，选择激光雷达路线的车企，想要转向纯视觉路线，代价也同样巨大。他们已经在多传感器融合方面投入了大量的资源，积累了大量的数据和经验。如果突然转向纯视觉，之前的很多投入都将打水飘。
有意思的是，小鹏集团通用智能中心负责人刘先明随后的补充发言，给了何小鹏一个台阶下，他表示：“激光雷达是否必要，取决于企业技术栈，没有绝对答案”。他的言外之意，被认为是小鹏汽车并不会完全放弃激光雷达。
对于整个事件，有业界人士指出：小鹏坚持无激光雷达路线，核心看第二代VLA的实际表现，即在极端天气、黑夜、暴雪以及国内交通等复杂工况下的辅助驾驶能力。
另外值得关注的是，特斯拉官方在5月21日宣布，其监督版FSD可在包括中国在内的多个国家和地区使用。随着特斯拉FSD的入华，以及小鹏第二代VLA的上路，纯视觉方案也许真的可以在国内支撑起来。