全世界主流市场，只有中国还保留三厢版的大众帕萨特。即便是在欧洲本土，B9也只保留旅行版。放飞自我的国内三厢版帕萨特，也在年轻化、本土化的路线上越走越远。如今的大众帕萨特，早就不再是以前30-40岁成熟男性专属的固有形象。甚至，国内传统中型车的价格体系，也伴随新能源车的迅速崛起，而变得更加亲民。所以帕萨特正在设计、功能和价格上，全方位贴近年轻用户。我们当然要带着发展的眼光看问题，但如果放慢脚步，回看一下帕萨特辉煌的历史。你觉得哪一代帕萨特，会是最经典的？
回答这个问题，我们不妨把目光拉回到10年前，也就是2016年。彼时，大众MQB平台已经敲定。从此，大众汽车的A、B级车型将同平台模块化制造（奥迪除外）。就在这一年的三季度，第八代Passat，也就是B8，由一汽-大众引入上市。但抢在B8国产之前，上汽大众的帕萨特，率先在B7的基础上做了一次大改，由此也诞生了所谓的7.5代帕萨特。之所以只能称之为大改款，是因为当时的国产帕萨特使用的还是PQ46平台。该平台在帕萨特身上的应用，最早可以追溯到2005年，也就是帕萨特B6的诞生。但这同样是大众品牌最后一个将B级车与A级车进行差异化的平台。与之对应的A级车平台，即一代“神平台”PQ35。
但7.5代帕萨特的改款力度也是惊人的，核心变化在发动机全面升级第三代EA888，这也是该型号发动机的成熟体。并且1.8T和2.0T发动机，都配备了7速湿式双离合变速箱。从后来的角度来看，这套动力系统就是大众在国内阶段性的完全体配置。成熟的平台，成熟的三大件，甚至颜值也是成熟、干练和凌厉的姿态。而从B8开始，帕萨特就在年轻化的道路上越走越远。当然，颜值的年轻化与否其实并非核心。但国内的主流A、B级车在设计上越来越同质化的趋势，也是从那个时候开始的。这就让长期撑起传统合资品牌旗舰身份的B级轿车，有些黯然失色。
不过当年的销量似乎不这么觉得。2016年，已经完成B8换代的迈腾，大踏步追上了帕萨特的节奏。原本牢牢锁定国内B级车“一哥”地位的帕萨特，一年之内就几乎被追上。第二年（2017年）更是直接被迈腾反超。最终，帕萨特是在2018年完成了B8的迭，这一另类的双车“同堂”格局宣告结束。这似乎说明，新技术就是比旧技术好？某种程度上来说，确实如此。再明确一点，MQB平台涉足B级车伊始，就兑现了惊人的天赋。这个天赋就体现在空间、成本、油耗三个核心维度。
从空间来说，同期升级B8的迈腾，与7.5代的帕萨特，在长度和宽度上都极为接近。但是轴距方面，迈腾达到2871mm，帕萨特仅2803mm。轴长比的巨大差距，为车内座舱的空间，埋下了伏笔。其次是MQB平台的减重能力，同样是2.0T发动机，帕萨特的整备质量达到1.6吨，迈腾则是要轻50kg。这也体现在油耗和性能上，都是NEDC工况的基础上，迈腾2.0T的百公里油耗低0.3L，官方零百加速成绩则是快0.3秒。至于成本，这个从定价可以看出来。只看1.8T和2.0T的版本，迈腾都要比帕萨特更便宜。即便把配置差异纳入参考标准，迈腾主力车型在定价上仍然更具竞争力。
但全面升级MQB平台的帕萨特并不是自此一马平川。恰好相反，在2019年底，帕萨特在中保研测试的正面25%偏置碰撞中，仅拿到较差评分。这一事件的杀伤力，不亚于大众DSG变速箱，以及“刀片梁”事件对品牌的口碑影响。虽然后面二刷中保研顺利过关，但大洋彼岸的北美市场，还在”补刀“。即便是进入B8时代，北美版Passat仍然是沿用PQ46平台，以及6AT变速箱。这一对比，恰好符合国内外市场差异化的网络“叙事”。
可是技术总是要向前看的，正是因为采用的MQB模块化平台，大众得以在成本控制力上，顶住了丰田后期TNGA架构的大招。若不是新能源冲击，咱们可以翻看一下销量榜，是不是A、B级车市场，已经被大众、丰田“垄断”了。这就是深度平台化的力量，谁也阻止不了。反观北美市场的，所谓更“厚道”的Passat，还是没有挽救大众在北美市场的颓势。
只不过在一切精密的计算，冰冷的数据面前。一台在感官、气质，以及产品成熟度等方面，都无比契合印象中帕萨特形象，甚至也是这一印象“最终版本”的7.5代帕萨特，还是会让人无限怀念。