为何车头如此长？
底盘悬挂怎么样？
空气动力学设计如何
为何车头如此长？
整个车看起来颇为怪异，有长长的车头，短短的尾巴，这其实是为了前后重量配比，GR GT名义上是前置发动机，但工程目标从一开始就不是“传统前置跑车”，而是用前置方案逼近中置超跑的动态，除了前后重量，在高度上也要贴近中置跑车。
这台新开发的4.0T双涡轮增压V8缸径 87.5 mm，行程 83.1 mm，明显偏短行程，这意味着发动机是高转速取向，需要大力踩油门，才能爆发动力，注重性能而不是日常驾驶的低速扭矩，搭配干式油底壳，降低了发动机整体高度，干式油底壳不仅能在高速过弯时稳定供油，更重要的是不需要传统深油底壳，发动机整体高度可以再降低约50-70 mm，简单来说，重心越低，车辆越稳。
发动机布置在前轴之后，这也是为何车鼻如此长的原因，除了发动机布置，变速箱也不同常见的前置车，直接从中控台的位置移到了后备箱里面，作为一台混动车型，变速箱、差速器 、电机，全部压到后轴附近，中间用一根碳纤维扭矩管传递动力，这样重量前后分配更接近中置发动机超跑。
常规前置后驱跑车的重量配比大约为52:48，而GR GT做到了45:55，后面甚至比前面更重，接近等跑车的数据，这意味着入弯时前轮负担更轻，转向响应更快，出弯时后轮有效垂直载荷更大，牵引力更强，简单来说就是进弯转向更灵活，出弯加速也更快。
后备箱里的变速箱采用无液力变矩器8AT，湿式多片离合器取代了液力变矩器，大家都知道，AT变速箱耐用和平顺的原因就是液力变矩器传动，丰田的这种设计可以降低动力损耗，换挡更直接，但另一方面，缺点明显，日常驾驶低速行驶会有顿挫感，耐用度也不如传统AT。
同时一大堆系统放在后备箱位置，包括高位的电池，后备箱空间所剩无几，总体来说舍弃了丰田一贯的日常实用性。
底盘悬挂怎么样？
这次GR GT没有延续丰田上一代超跑LFA的碳纤维单体壳结构，要知道那款车的价格达到600万级别，GR GT的定位显然更低，采用了传统的全铝车架，内部包含大尺寸的铝铸件，以及挤压铝纵梁，一方面降低重量，一方面保障整体的刚度，但由于混动系统的加入，整车重量并不轻，达到1.75吨，
悬挂方面采用超跑常用的低位双叉臂结构，控制臂全部采用锻造铝，减轻重量，低位设计代表转向节高度更低，摆臂安装点也更低，在悬挂上下运动的时候，外倾角变化更线性，在过高速弯的时候，轮胎有更持久的抓地力。
轮胎方面也是与丰田家用车划清界限，采用定制的米其林 Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎，前轮宽度265mm，后轮达到325mm，比911的后胎还要宽，保证抓地力，当然短板就是磨损快，不耐用，这与丰田的家用车思路背道而驰。刹车方面直接标配了碳陶瓷刹车盘，以及6活塞的布雷博卡钳。
空气动力学设计如何
GR GT的外观设计褒贬不一，这个“锅”不能甩给设计师，主要原因是丰田的开发目标不是好看，而是符合空气动力学，整车造型是放在风洞里面吹出来的，这意味着轮拱、进气口、扩散器线条全部为空动服务，造型上缺了一丝跑车的优雅。
长车头不仅是为了放下大发动机，还有空动作用，前轴可以产生更大下压力，让车头稳稳抓地，GR GT车尾同样怪异，采用大尺寸的扩散器和鸭尾，产生气动下压力，侧面可以看到长方形的开口，将前轮的乱流抽出，避免前轴产生升力，简单来说，就是避免高速行驶“发飘”。
选车侦探观点：总体来看，GR GT用上了丰田的毕生所学，从悬挂结构、底盘材料、动力系统布置和配重、轮胎刹车等来看，都达到了超跑的级别，但动力参数稍显保守，只有650马力，同时日常实用性欠佳，后备箱空间被挤压，对于超跑定位来说，1.75吨的重量偏重，影响操控灵活性。大家觉得与上一代的LFA哪个更出色？欢迎讨论。