当地时间11月12日报道，通用汽车已指示数千家供应商去除中国供应链，寻找可替代的其他来源。
消息人士称，通用汽车早在2024年底便向部分供应商发出了这项指令。通用设定的最后期限是2027年，要求部分供应商届时终止与中国的采购关系。
通用首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）此前曾强调，公司多年来一直致力于提高供应链韧性，尽量在生产国就地配套采购零部件。
多年深度集成的供应网络并非朝夕可变，需要时间培育。
回溯通用这一决定，似乎从2023年开始，在芯片、电池原料以及稀土上已着手布局。
通用的布局
新冠以来的全球缺芯已经证明芯片的卡脖子能力。
2023年2月，通用与美国芯片制造巨头GlobalFoundries签订了长期协议，在纽约工厂为其关键芯片供应商预留产能。
该协议是在美国《芯片与科学法案》（Chips Act）通过后签署的，该法案投入520亿美元推动美国半导体产业回流。
通用表示，将减少车型中芯片种类、优化设计，以应对未来芯片需求预计在数年内倍增的局面。这一系列布局显示，通用正加速在国内建立半导体供应链，以降低对全球尤其亚洲芯片的依赖。
电池原材料如锂、镍、钴等原料的供应方面，通用的解决方案是投资和并购布局本土资源。
2024年10月，通用宣布与加拿大锂矿商锂美洲公司（Lithium Americas）成立合资企业，共同开发美国内华达州塔克帕斯（Thacker Pass）锂矿，总投资接近9.5亿美元，以锁定20年左右的锂金属供应。
通用高管表示，目标是在北美建设“西方盟友的可靠供应链”，包括必要时成为关键矿产的战略合作伙伴。
此外，通用还与全球矿业巨头嘉能可（Glencore）签署了钴采购协议，并投资澳大利亚镍钴矿企等项目。
这些布局已经表明，通用正努力将电池关键原料采购基地转移至北美及盟友阵营，减少对中国锂、钴深加工产业链的依赖。
另一项与中国有关的原材料是稀土。关于稀土在纯电车型以及车用电子上的重要性就不再赘述。目前中国掌控全球稀土采选的加工的大部分产能。
这项原材料也已经成为中美以及中欧关系中重要的谈判筹码。
通用早在2021年12月，便宣布与美国MP材料和德国瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料将在德州建厂生产钕铁硼电机磁体，供应通用约50万辆电动车。瓦克也将与通用在美国合作建造永磁材料厂。
通用表示，2024年这些厂可用本土稀土源材料生产磁体。
值得注意的是，MP材料虽在美国拥有稀土矿，但目前其加工仍依赖中国。通用高层强调，要“越多从北美采购和加工电池及纯电资源，越能创造本土价值”。
总的来看，通用正在构建美国国内的稀土磁体和电池原料产业链，但短期内仍保留对中国的依赖。
“去中国化”同时存在着很大的挑战。
车企将面临成本上升和时间紧迫的双重挑战，供应链多年来形成的“深度绑定”要脱钩并非易事。真正脱钩需数年而非数月。
当前中美关系并不明朗，美国各方正加紧“去中国化”改造具有普遍性。
福特的布局
纯电车型电池的关键技术很大程度上也来自中国供应。
2023年福特宣布与宁德时代合作，在密歇根州建厂，并获得其锂铁磷（LFP）电池技术授权；此前，福特也曾计划进口宁德时代在华生产的LFP电池包，该电池厂由福特全资拥有运营，而非由宁德时代控股。
福特利用宁德时代技术在美国生产电池单体，目的是降低成本。
然而，这些合作项目引起了美国监管关注。
美国国会和行政机构对宁德时代参与福特电池项目表示担忧。国会议员曾致函商务部，要求调查参与密歇根工厂设计和建设的多家中资企业。
2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事长比尔·福特（Bill Ford）曾赴华盛顿与多名议员会面，解释与宁德时代的合作细节；众议院两位委员会主席也在公开信中质疑该许可协议“可能将中资的电池技术部分在岸化”，并对福特索取相关文件。
在这一系列的监管中，福特不得不同时开启与其他供应商的合作。
福特布局与美国及盟国电池原料商签订协议来保障电池原料供应。其已与北美锂业巨头Albemarle及智利SQM等公司达成供货协议，用于支持未来百万级电动车产能。
这些协议约定供应的电池级锂来自美国境内或与美国签有自由贸易协定的国家，以满足美国《通胀削减法案》的本地化要求。
稀土永磁体方面，尚无报道显示福特建立了稳定的非中国来源渠道。2025年5月因永磁体短缺被迫停产福特位于芝加哥的Explorer车型生产线。
福特与其他汽车厂商一样受到全球芯片短缺影响，但暂无资料表明福特对中国产芯片有特殊依赖。同样，也未见福特对中国制造模具存在明确依赖的报道。
福特与中国供应商的合作主要集中在电池领域。
通用与福特的在华业务
目前，无论是通用还是福特，并未像日系和德系车企一样加大在华投资力度。
2023年，通用在中国市场的总销量约为231万辆，略高于前一年。销量主要由其三大合资体系贡献：上汽通用、上汽通用五菱以及凯迪拉克。
其中，上汽通用五菱表现尤为强劲，凭借五菱宏光MINI EV等小型电动车，在国内低价市场和海外出口市场均获得显著增长，占总销量近150万辆。
别克和凯迪拉克两个品牌也在经历产品更新后逐步回暖，尤其是在SUV细分市场取得一定恢复。
但整体来看，通用在中国的市场份额仍持续承压，2023年已从疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。
进入2024年，通用汽车在华的销量为210万辆，呈下滑趋势。
相比于通用，福特在华市场份额更小。
2023年，福特在华总销量为49万辆，主要由长安福特和林肯品牌构成。其中，SUV车型如L、探险者等为销售主力。
2024年，福特在华销量下降至44万辆，低于前一年，这一销量仅占中国市场份额的1.6%。
尽管销量数据下降，2024年福特在华业务实现了6亿美元的盈利， 部分盈利增长归因于中国制造的福特和林肯车型出口到海外市场。
福特通过停产亏损车型、聚焦高利润中大型车、整合闲置产能等“做减法”的战略，提升了盈利水平和效率。
和德系、日系车企喜欢喊的“在中国，为中国”相比，福特和通用从未有过如此表述。福特也仅有过“更福特，更中国”的对华策略。
寻求中国化
中美两国贸易摩擦和技术封锁的不断升级，使得车辆零部件、关键原料跨境流动风险骤增。
除了通用和福特，特斯拉作为少数拥有中国超级工厂的车企，同样被美国议员点名批评对中方过度依赖。
丰田则采取与中国厂商合作的策略，其当下面向中国市场的纯电动车都是与中方合资伙伴共同开发，以期借鉴中国快速迭代的经验。
总体上，中美贸易争端及各自的产业政策已促使全球车企重构供应链与市场布局。
一方面推动通用等企业尽快将更多生产和采购转移回美国；另一方面也逼迫它们在中国市场加大本土化力度，或寻找与中国同行合作的途径。
即便如此，短期内，虽然高关税抬高了生产成本，但全球其他车企仍继续进口中国零部件，因为中国的成本更低，有些也更先进。
近期外媒报道的雷诺已决定终止与法雷奥开发新型不含稀土的电机项目，他们已寻找到更便宜的中国供应商作为替代正是这一例证。
整体而言，随着未来几年国际形势、政策和市场格局的演变，这些调整将对全球汽车供应链及各大车企的战略产生深远影响。