把时间拨回半年前，告诉一位消费者：全国销量Top 10的车型里，将没有一款是燃油车。而且时间就在今年上半年，信的人恐怕是寥寥无几。
毕竟，新能源发展的再好，渗透率也只是偶尔突破50%。哪怕在今年1月，燃油车还占了前十榜单中的7席，3月还占了5席。连最激进的电车用户，都不敢预言燃油车会这么快崩盘。
但它就这么发生了：懂车帝发布的5月乘用车零售销量榜中，排名前十的车型全部是新能源。把标准放宽到前二十，才看到了燃油车的身影，但也只占了四席，其中还只有两席是合资车（朗逸，轩逸）。
乘联会的数据更加难看：在新能源渗透率达62.9%的历史新高的同时，燃油车零售同比下降39%，其中自主下降39%，主流合资下降41%，豪华下降31%。
公平的说，5月车市销量整体萎缩，新能源车也跌了7%，可燃油车的同比减量竟然占到了总减量的82%。站在新能源的角度看，自己尽管有所退步，但同行衬托的也实在太好了。两相比照过于鲜明，给人以燃油车大厦将倾之感。
讽刺的是，如此低迷的销量，并非燃油车躺平任嘲的结果，反而是它们拼死挣扎后交出的惨淡答卷。
今年1至5月，燃油车集体打折促销：降价的燃油车达到了32款，比去年同期增加13款。
5月，燃油车平均降价2.5w，平均降幅接近15%。即便是豪华车，5月的促销力度也达到了25.2%，降幅最大的宝马X2（进口）最低指导价24.8w，较过去两年下降了近7w。
与去年经销商自发降价不同，今年的燃油车打折由厂家主导，目的是清库存。事后来看，亏本卖车换来的是销量连前十都进不去，经销商接下来的日子恐怕会更难过。
哀其不幸不可怕，可怕的是哀其不幸的同时，还没法怒其不争——因为燃油车已经很努力地在争了，都做到了骨折清仓的地步，再降价不如干脆仅退款了。
那么，燃油车真的走到生命尽头了吗？
过去两三年里，新能源渗透率数次突破50%，可往往在1~2月后就跌了回去，同燃油车此消彼长。仅凭一次占上风就宣布燃油车已死，无异于半场开香槟。
把视野放到全球市场，会发现电动化热潮甚至不进反退：
2025年10月以来，通用、福特、Stellantis、保时捷等车企先后宣布放缓电动化转型，为此甚至不惜蒙受上千亿人民币的损失；今年3月25日，本田和索尼的电动汽车合资项目宣告终止，原计划三个月后交付的首款车型同步叫停。
上半年中，长安发布了油电并重的蓝鲸超擎，吉利推出了结合AI 的i-HEV 智擎，长城拿出了兼容插混、纯电等多种动力形式的归元平台。可以说，即便是电动化遥遥领先的中国车企，也在试图通过技术，阻止剩余的燃油车客户流失到新能源阵营。
实际上，随着新能源渗透率的提高，剩下的燃油车用户反倒越来越难渗透。
但凡对车稍有了解的消费者，都知道燃油车日渐式微的事实，也多少了解新能源的用车生态。在这种情况下，如果有消费者仍然选择燃油车，说明他们无法接受电车的使用习惯与风险成本，注定是新能源最难转化的用户。
反过来说，燃油车骨折清仓都换不来量，也是因为价降的再低，吸引的也只是日渐萎缩的燃油车用户。新能源消费者接受不了燃油车的用车习惯，该不买还是不会买。
因此，未来很长一段时间里，两者大概率会长期共存。只是在这个时代里，燃油车的位置恐怕会越来越少。
美伊战争至今，高企的油价让全球车市都加速了新能源转型：
2026 年前四个月，纯电车型已经占了欧洲汽车销量的1/5。在英国，电车的用车成本为每英里2便士（非高峰时段），仅为油车的1/8。
如今，在欧洲这片新能源基础设施不足、供应链不完善、燃油车用户习惯深厚的土地上，电车的购车和用车成本已经低于了燃油车。
从前，由于欧洲车企只在高端车型上采用电动化技术，欧洲消费者并没有太多选择。可如今，随着中国车企大举出海，他们除了贵到只剩情怀的本土燃油车之外，还能选择平价、高科技的奇瑞，吉利和比亚迪。
因此，对西方车企来说，新能源转型可以放缓，但绝不能停止。一旦停下，不仅所剩无几的中国市场保不住，就连已日渐接受电车的本土市场都岌岌可危。
即便日后油价回归正常，被转化的新能源车主也很难回归燃油。毕竟，经历过地缘冲突导致的暴涨后，有多少人会将未来数年的用车成本，寄托在完全无法控制的国际市场上？
此消彼长之际，燃油车不会退出历史舞台。
未来很长一段时间里，它依然会存在于长途出行、高寒地区、县域市场中，依然会有消费者因情怀而为它买单。HEV、插混、增程等技术路线，也会让内燃机继续延续生命周期。
但对于越来越多普通消费者而言，更智能、更便宜、更好用的新能源，正在成为新的版本答案。
主编点评
5月销量前十没有燃油车，未必意味着它的时代已经终结。但至少说明，那个曾经属于燃油车的时代，正无可挽回地慢慢远去。