近日，福特汽车官宣重大组织架构变革：正式解散独立运营的电动汽车事业部 Ford Model e，全新组建端到端一体化的产品创造与产业化事业部。
新部门将全面承接原 Model e 电动化业务，整合数字化、设计核心团队，并深度联动全球工业制造体系，由福特首席运营官库马尔・加尔霍特拉统筹管理；此前高薪聘请、主导电动车业务的特斯拉前高管道格・菲尔德，将于今年 5 月正式离职。此次电动业务组织架构重构，既是对福特去年年底电动车战略转向的落地延续，也是顺应全球新能源市场竞争格局的关键调整，清晰折射出这家跨国车企全新的转型思路与未来发展方向。
电动化折戟，福特战略紧急调头
2021 年，福特正式发布 “Ford+” 转型战略，持续加码电动化布局，截至 2025 年底，其电动化投资总额已上调至 300 亿美元，并立下目标，计划 2030 年纯电车型销量占比达到全球总量的 40%。为适配全新发展规划，福特完成业务板块拆分，构建三大独立体系：聚焦燃油车业务的 Ford Blue、专攻电动化赛道的 Ford Model e，以及深耕商用车领域的 Ford Pro。
然而，福特财报数据显示，自 2021 年独立运营以来，Ford Model e 始终无法实现盈利，长期陷入持续亏损。2021 至 2025 年，该部门年度亏损分别达 9 亿美元、21 亿美元、47 亿美元、51 亿美元与 48 亿美元。2026 年第一季度，福特整体销量同比下滑 9.2%，旗下两款核心纯电车型表现惨淡，Mustang Mach-E、F-150 Lightning 销量同比大幅下跌 60.4%、71.3%。电动车产业高度依赖规模效应，需依靠销量分摊研发与生产成本，进而实现盈利。伴随终端需求走弱、美国电动车退税补贴政策退出，福特预判 2026 年电动事业部亏损将继续扩大至 40 亿 —45 亿美元。曾经被寄予厚望的 Ford Model e，已然成为福特集团的主要利润拖累与业绩包袱。
为扭转电动化困局，福特自 2025 年底启动大规模战略调整。集团层面全面收紧电动车业务，砍掉多款纯电车型的研发与量产计划，同步计提 195 亿元相关减值费用；发展重心全面转向混动技术，并加码尺寸更小、性价比更高的亲民电动产品。此番调整的核心动因，源于福特 CEO 吉姆・法利对中国新能源产业竞争优势的清醒认知，同时服务于集团硬性经营目标 ——2029 年实现调整后息税前利润率 8%。盈利目标直接绑定管理层考核，若无法按期达成，法利或将面临职位变动，也倒逼福特彻底告别激进纯电路线，开启务实化转型新阶段。
改变纯电激进路线，福特谋求稳健转型
福特此番收缩电动车项目，并非盲目砍减投入，而是对过往激进电动化战略的理性修正与务实重构。
首先是组织架构重构，强化内部协同。早年福特将电动车业务独立为 Model e 事业部，初衷是预判新能源市场快速爆发，谋求板块独立 IPO，从而最大化资本收益。但独立运营模式造成内部资源重复投入、业务壁垒割裂，推高整体运营成本。参考吉利 “回归一个吉利”、长安整合深蓝与阿维塔的行业趋势，福特此次撤销独立电动事业部，核心目的正是打破部门隔阂、精简冗余投入、实现技术与供应链协同，全力保障 2029 年调整后息税前利润率 8% 的核心经营目标落地。
其次是产品策略全面调转，构建多元动力矩阵。在搁置大型纯电车型研发后，福特将电动化重心转向 3–4 万美元的亲民级纯电产品；针对中大型车型，则重点加码混动与增程技术路线。按照规划，2030 年福特混动、增程及纯电车型销量占比将提升至 50%，较 2025 年 17% 的比例大幅跃升。同时，品牌将加速产品迭代，2029 年底前完成北美 80%、全球 70% 车型换代，依托 UEV 纯电平台推出全新中型皮卡、新一代 F-150 等核心产品，平衡产品竞争力与盈利空间。
从行业长远视角来看，相比于解散 Model e，核心高管道格・菲尔德离职更是标志着福特正式摒弃效仿特斯拉的激进造车路径。传统车企的产业基因，决定了其难以照搬新势力的发展模式。福特转而采取循序渐进的转型节奏，以混动、增程为过渡，稳步提升新能源车型渗透率，兼顾规模销量与企业盈利。未来，福特或将深化与中国本土车企的技术及产能合作，借力国内成熟供应链与新能源技术，补齐高性能、高性价比电动车短板，走出适配自身发展的差异化电动化道路。
内忧外困，福特中国亟待破局
2025 年福特全年出口超 18 万辆，海外外销业务成为支撑福特中国盈利的关键支柱。但单一依靠出口难以长久稳住基本盘，本土市场颓势已愈发明显：2026 年第一季度，长安福特整体销量仅 17191 辆，同比大幅下滑 31%。倘若福特、林肯在华销量持续走低，两大品牌或将逐步被主流市场边缘化，丧失长期发展的根基。
当下，福特亟待破局，但存在明显的局限。一方面，品牌长期深耕硬派越野与高性能皮卡细分领域，该赛道技术门槛高，自主品牌短期内难以复刻福特的底盘制造与整车工程实力，但细分市场体量有限、增长空间狭窄，仅凭小众车型无法带动整体销量突围。与此同时，自主品牌硬派产品快速扩容，随着吉利银河战舰 700 等新车落地，自主硬派越野矩阵已全面完善，福特独有优势正不断被稀释。另一方面，福特亟需深化与中国本土车企的深度协同。过往多年，长安福特多次传出共享长安新能源平台的消息，却始终未有实质车型落地。对比大众与小鹏的深度绑定，福特完全可依托现有合资体系开展合作，落地门槛更低、落地效率更高。若依旧仅对现有车型小幅改款、保守迭代，长安福特销量颓势将进一步加剧。
对福特全球而言，中国市场虽非核心销量与利润腹地，但彻底放弃或放任萎缩，代价难以承受。短期躺平式经营或许能缩减投入、美化财报，却会彻底透支品牌影响力与长期发展潜力。尽管福特 CEO 吉姆・法利多次认可中国新能源产业链的成熟优势，但相较 Stellantis、雷诺等外资品牌，福特在华落地的本土化举措寥寥无几，最终导致福特中国在全球战略中持续边缘化，价值贡献微弱。面对激烈内卷的中国车市，加速本土化合作、补齐新能源短板，已是福特无法回避的必答题。
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点评
近年来，福特深陷电动化转型与在华发展的双重困境，此前激进布局纯电业务、独立设立电动车事业部，长期深陷大额亏损，核心纯电车型销量大幅下滑，倒逼品牌开展组织变革与战略纠偏，转而深耕混动、增程与平价电动车型，优先改善盈利水平。在华市场中，福特依靠出口业务勉强盈利，但本土销量持续疲软，产品结构单一、迭代保守。面对自主车企的全面崛起，福特在华未来唯有加快本土协同、补齐新能源与智能化短板，贴合国内市场需求，才能摆脱边缘化风险，稳住长期发展根基。