2026年1月的中国车市让资本市场很不高兴。2月2日，无论港股还是A股，汽车板块全线飘绿。
其中，港股新能源车企跌幅较大（4%-7%），比亚迪跌6.9%，传统车企相对抗跌（1%-4%）；A股比亚迪跌4.22%，多数传统车企跌幅在1%-3%，赛力斯等少数个股微涨。
《汽车商业评论》了解到，大盘下跌主因是国际金价暴跌引发资源股崩盘，叠加资金避险与成长股估值调整，但是汽车板块下跌核心原因是自身在1月的销量不及预期。
吉利因基本面稳健，股价跌幅显著小于新能源车企，体现市场对其 “稳健增长 + 高端化转型” 逻辑的认可。
依据惯例，每年1月交付量环比下降是常态，金九银十后的年末也是购车小高峰，这自然导致第二年首月是淡季。
这次资本市场如此悲观，《汽车商业评论》认为这同2025年12月没有翘尾有关：国内乘用车销量同比降低18.1%，出口高增（+50.5%）成为重要支撑。
市场开始担心2026年中国汽车市场的整体销量会出现下滑，“需求放缓+价格战升级+政策边际减弱”三股力量同时压向2026年的开局。
造车新势力排名洗牌
从已公布的销量看，2026年1月行业呈现两个特征，第一是头部新势力排名洗牌，第二是传统车企的“体系化能力”对冲淡季波动。
以“蔚小理”为定义的造车新势力阵营，目前真正排在第一位的是小米，其次是零跑，2026年1月销量分别是39000辆和32059辆，第三位是理想，销量为27668辆。蔚来紧随理想，销量为27182辆，小鹏则为20011辆。
鸿蒙智行的整体销量超过小米，共交付57915辆，但它包括问界、智界、享界和尊界四个品牌，严格意义上说，统计口径和其他独立品牌不完全一样。
传统车企方面，值得关注的是吉利和比亚迪，它们1月销量分别是27.02万辆和21万辆，吉利强势登顶，成为唯一实现同环比双增长的企业。
具体来看，极氪品牌1月交付2.39万辆，同比劲增99.7%，还有银河品牌，1月实现交付8.3万辆，成为吉利新能源板块的核心增长板块。同时，它也守住了自己燃油车的份额。
比亚迪2026年1月出现“失速”，同比下滑30%，环比下滑50%。这是比亚迪近年来首次出现如此大幅度的单月下滑。
值得注意的是，比亚迪1月海外销量达到10万辆，环比增长43.3%，占总销量的47.6%，海外市场正成为其重要的缓冲带。
长城1月销量9.03万辆，同比增长11.59%，表现相对稳健。其中新能源乘用车销量为1.8万辆，环比下降53.7%，同比下降19%。坦克300 PHEV、高山MPV仍是主力车型，但整体新能源转型节奏有待加速。
广汽1月销量约为11.66万辆，同比增长18.47%，广汽丰田贡献6.36万辆，其中凯美瑞销量达1.74万辆，同比增长17%，赛那销量9133辆，同比增幅达35%。这意味着在新能源汽车价格战愈演愈烈之际，合资品牌的燃油车产品凭借品牌积淀和口碑仍保有一定的市场空间。
传统车企孵化的新能源品牌则呈现“冰火两重天”的态势。
东风奕派科技1月销量2.13万辆，同比暴涨145%，成为增速最快的品牌；岚图汽车交付1.05万辆，同比增长31%，连续三年实现1月销量攀升。
与此同时，上汽智己汽车1月交付5017辆，相较2025年末1万辆以上的水平明显回落，品牌向上仍需时间。
吉利超比亚迪是巧合？
2026年1月，吉利单月销量超越比亚迪，意味着什么？
自2023年以来，比亚迪长期占据中国汽车市场月度销量冠军位置，其在新能源领域的先发优势和规模化效应令竞争对手望尘莫及。然而，2026年1月的格局发生了微妙变化。
从产品层面分析，2026年是吉利的“产品大年”，他们将在每个季度推出1-2款全新产品，涵盖多款重磅车型，加上银河和极氪呈现的稳健增长，为吉利集团整体销量的增长打下基础。
不久之前，吉利控股宣布2026年销量目标是345万辆，较2025年销量增长约14%。其中，吉利品牌约275万辆，极氪品牌约30万辆，领克约40万辆。新能源的目标是222万辆，出口销量目标64万辆。
吉利此次超越比亚迪，意味着比亚迪从2026年开始在国内的市场份额将受到真正有竞争力对手的攻击，因为传统车企新能源品牌将开始推出更有竞争力的产品。
《汽车商业评论》认为，还有一层原因或在于市场结构的演变。
随着新能源汽车渗透率处于阶段性饱和，或者需求疲软，单纯靠电动化已难以形成差异化优势，拥有燃油车基本盘的传统车企找到了机会和反攻的发力点。
吉利汽车集团就是这样的企业，但是我们还是希望这种反击不要过于猛烈。
2026年中国车市预判
从2025年12月同比下跌，叠加2026年1月销量下降来看，2026年或将是中国汽车行业进入“零增长”时代。
乘联分会预测，2026年1月狭义乘用车零售市场规模约为180万辆，环比下降20.4%，同比仅微增0.3%，全年增长的可能性不大。
车企进入零和博弈。
另有不愿具名的专家表示，2026年，政策从“加杠杆刺激”转为“托底+结构性引导”，购置税减免退坡、补贴机制与车价挂钩，意味着低价新能源车型的边际刺激减少。
很显然，价格战不会消失，只会“更隐蔽、更金融化”，降价逐步从指导价转到贷款贴息、置换补贴、保险/服务包等，考验主机厂与渠道的资金能力与风险控制。
但是，《汽车商业评论》认为，整体上，我们对车市不必悲观。可能由于今年政策改变导致消费者观望；同时，车企也因一时不知如何应对而观望，两者叠加导致车市第一季度不会有太大好转。但是，今年整体而言，普遍的价格战不会太激烈，对产业来说就是好事。
更重要的是，出海将成为每家车企正努力推进的业务板块。这方面，可以说是方兴未艾。
2026年的中国汽车产业，不必悲观。当政策红利消退、渗透率见顶，曾经依靠“电动化单点突破”的成功路径已难复制，只有那些能够构建"电动化+智能化+全球化"三位一体竞争力的车企，才会有更大机会。