2025年，长安福特销终端销售量首次跌破10万辆。这一数字在中国乘用车市场，被普遍视为一个重要节点。
当外界将注意力集中在10万“红线”这一结果时，企业披露的另一组数字，却让事情显得没那么简单。在企业披露口径下，长安福特2024年累计销量仍有约24.7万辆，而同时，福特中国则在同一时期反复强调出口扩张和盈利改善。
长安福特的24.7万辆的数据，来自重庆长安汽车2025年1月4日披露的产销快报。据多家媒体报道，2024年福特中国从中国出口销量为16.8万辆，包括长安福特和江铃福特，同比增幅超过50%。福特汽车首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）去年4月曾向媒体透露，福特中国相关业务（包含出口）在2024年实现约44亿元（约6亿美元）的息税前利润（EBIT），中国业务在经营层面已实现盈利。
不同统计口径形成的反差，并不只是数字层面的分歧，而是将福特在华业务推到一个更为复杂的现实：在中国市场，福特的终端零售规模在持续收缩、渠道出货明显放缓。而企业端的规模和财务表现，却一度被出口业务托住。当中国市场需求持续退潮，出口与成本控制是否仍能托底，成为悬在福特中国业务上的现实问题。
零售跌破10万
在燃油车时代，福特中国曾经经历过一段高光时刻。福特官方数据显示，2016年时，其在华整体销量达127万辆，其中长安福特年销94.4万辆，接近百万辆规模。此后，长安福特销量持续回落，仅在2021年短暂反弹，年销量回升至约30多万辆。福特在华整体销量也同步进入下行通道。
但即便如此，长安福特在2025年零售量跌破10万辆，仍让部分业内人士感到意外。Globaldata格罗伯达信息服务（上海）有限公司总经理曾志凌向界面新闻表示，在不少业内人士看来，过去几年长安福特的销售量已经处于阶段性低位。
在他看来，这一轮下滑更多与福特在中国市场的整体策略有关。近几年，福特在产品规划和技术路径上逐步与中国市场主流趋势拉开距离。
这种变化，在长安福特当前的产品结构中体现得尤为突出。目前，长安福特的销量主要集中在少数燃油车型上。数据显示，蒙迪欧2025年的零售销量占比接近一半。与此同时，定位家庭市场的中型及中大型SUV锐界以32,276辆位居第二。定位相对小众的探险者位列其后。
上海战略咨询公司Automobility的首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）向界面新闻指出，长安福特销售量下滑并非单一车型的问题，而是一种结构性变化。在他看来，中国乘用车市场已迅速转向电动车、插电式混合动力以及软件定义汽车转型。
鲁索说，相比之前，福特在华产品组合仍然以燃油车为主，产品更新节奏偏慢，针对中国市场的本土化程度也较为有限。
电气化尚未跑通
如果说销售跌破10万辆，反映的是长安福特燃油车体系的进一步收缩。那么在新能源领域，福特中国并未建立起新的增长点，让这一趋势缺乏缓冲。
在新能源领域，福特在中国推出的纯电SUV电马（Mustang Mach-E）始终未能形成有效存在感。该车自2021年上市以来，销量持续低迷。数据显示，2025年电马在中国市场销量仅为35辆，2024年不足1000辆，而2023年的销售量为2062辆。
界面新闻此前曾报道，福特中国一度希望通过成立福特电马赫科技公司，独立运作其在中国的电动车业务，以加速电气化转型。但随着电马市场表现不及预期，福特电马团队于2023年整合回归至福特中国体系，车辆生产、销售和售后服务均由长安福特承担。
曾志凌对界面新闻表示，从结果看，电马在中国市场的尝试可以视为“失败”。该产品是福特全球平台产品在中国的国产版本。其官方指导价约为24至36万元，难以在中国纯电市场与主流品牌形成明显价格优势。同时，在智能座舱和交互体验上，也未能拉开与竞争对手的差距。
他认为，更深层次的原因在于，福特在中国缺乏足够的本土研发能力，海外导入车型在配置和产品定义上，难以匹配中国市场快速变化的需求。
