以车企为单位来看，国内不做轿车的企业其实不多，而理想汽车算是一个。
5月6日，理想汽车董事长兼CEO李想给了“理想为什么不做轿车”一个解释：“不是不想做，但牺牲空间和舒适性，跟我们对‘家’的追求矛盾；把轿车做高，跟我们对比例姿态的追求矛盾”。
李想给出的理由“天衣无缝”，毕竟这句话本身也意味着，理想汽车的产品线是紧紧围绕品牌理念和追求的。但对于广大高端新能源汽车品牌来说，比这更具参考价值的是，轿车真的没有SUV容易做出来，尤其是高端品牌。
“不是不想做” 可能还有另一种解释
“不是不想做”，李想的回应中透着对暂时没造轿车的无奈。
但其实，理想汽车是有造轿车念头的。2025年5月，李想在回应“何时进军轿车市场实现双线双赢”时表示，目前的增程SUV和纯电MPV理想MEGA，上限是能够支撑年营收达3000亿元人民币的市场规模，在实现该规模的基础上，再根据市场需求决定何时推出轿车产品线。
换句话说，在理想汽车的商业节奏中，轿车暂时没有上牌桌的必要，以及价值。事实上，这也不难理解，从国内新能源汽车市场的发展来看，对于高端品牌来说，轿车就是没有SUV容易做出来。这是比是否符合品牌定位、理念，更现实的理由。
从3月销量来看，国内新能源汽车市场销量最高的中型轿车是特斯拉Model 3（16280辆），销量最高的中型SUV是特斯拉Model Y（39827辆）；销量最高的中大型轿车是小米SU7（7882辆），销量最高的中大型SUV是理想i6（24198辆）……至于大型轿车和SUV，价格差异太大，销量差异更大，已经没有比较的必要。
而这种细分市场销量冠军之间的对比也能看出来，在新能源汽车领域，轿车超过SUV不太容易，对于车企来说也是一样，强如小米，SU7一样干不过YU7。对于还在争取淘汰赛剩余名额的广大新势力而言，是赌一个不确定的轿车，还是上限更高的SUV，不是难选的问题。
产品线与品牌深度绑定 理想也许也会造轿车
理想汽车的品牌定位，核心在于“家”这个字。从早期的理想ONE，到后来的L系列、i系列，都试图将空间利用率拉到极致，并在大空间内实现更豪华的软装。而传统轿车的车身形态，想要保证合理的比例姿态，就很难兼顾大空间和舒适性。
把轿车做高、做大来换空间，又很难保证好看的车身比例。放在理想汽车这里，轿车就很难做得自然又符合品牌理念。另外一个有意思的点是，新能源汽车发展早期，其实有车企尝试过将轿车做高，给应用大电池换来空间，但那几款车的市场表现始终一般。这也再度说明，“拉郎配”结果普遍一般。
但这并不意味着，理想以及更多中高端新能源品牌不会去做轿车，不会去重仓轿车。待到时机成熟，轿车也会是个必选项。岚图汽车董事长、党委书记卢放曾在接受采访时表示：“我们特别希望在中国新能源汽车快速转型的时刻，中国新能源轿车能够撼动曾经被德系、日系传统豪华燃油车所统治的市场。”
“一个汽车品牌到底是强还是弱，轿车的销量是一个很强的评判标准”，卢放当时强调。也就是说，当部分中国汽车品牌真的到了量足以支撑试错，高端化突破到了必须用轿车证明自己的时候，造不造轿车就不是个可选择的问题了。当然，也如李想之前所说的，要根据市场需求决断。
事实上，进入新能源汽车时代以来，合资品牌、海外品牌对轿车市场的主导权正在松动，紧凑型轿车市场以及高端轿车市场都出现过比较强势的自主新能源轿车。不过，对于很多生存问题更重要的车企来说，SUV可能还是相对安全且容易做出销量的。