丰田、本田、日产和马自达，日系合资品牌的四足或许已经在颤抖；巅峰期的日系合资品牌市场占有率（以下简称市占率）轻松超过20%，一度可达到25%左右，而在2026年里的单期数据已有低至9.8%的记录。
从部分产品加价售车的不可一世到降价促销也难保住销量，日系汽车怎么就落寞了呢？
说来非常简单。
原因无非是国产新能源汽车的异军突起，依托于最低仅0.3元/度的超低电价，电动汽车的用车成本可以说是低到了极限；而日系汽车的核心竞争力在数年来都是省油，不论是小排量自然吸气发动机，还是丰田率先研发出来的油电混合技术，一切都是为了降低油耗而努力。然而相较于无法再生的常规化石燃料，可以通过风、光、水等无限自然资源获取的电能，燃料成本必然是电更具备优势；通俗来说则是再省油的燃油车，其用车成本也要高于能耗表现相当一般的电动汽车，这是强大的电力工业驱动的汽车产业变革，从基础上摧毁了日系合资汽车的根基。
那么“两田一产和小马驹”是不是就要认下这个败北的结局？
或许还不至于。
首先是日系汽车合资公司同样能去打造混动和纯电汽车产品，毕竟几乎所有的混动技术都是以丰田E-CVT架构为蓝本打造，本田的E-CVT是增程逻辑，日产和马自达均有增程汽车产品；同时电动汽车在日本发展的时间超过半个世纪，在上世纪下半页里，日本本土就有大量的电动汽车和换电商用车。现在需要改变的只是观念，依靠内燃机汽车斩获全球汽车市场大量份额的结果让丰田等车企不愿再改变，可是现实是不得不改；如合资公司能够将产品开发主导权交给中企，那么后续哪怕开发出的汽车产品并非全球车型也没有关系，相信销量一定是能够逆转的。
其次面对自主品牌在新能源汽车赛道上的先发优势，日系合资汽车或许可以另辟蹊径，或可考虑将K-Car产品引进国产。
日系汽车的名片级车型不仅是、日产途乐或者马自达MX-5，各大品牌的微型汽车才是最具看点的；曾经的铃木浪迪、铃木北斗星、铃木奥拓都是一个时代的日系车名片级产品，国产车里模仿过K-Car的产品也有长城酷熊和后期的M2，其原型车是丰田Bb。
只是这些车都停产了。
于是也有许多业内人士和汽车爱好者并不看好这一类产品，认为只有“大车”才适合本土市场用户；然而笔者却持相反的观点，当汽车消费者从80后、90后逐步变成思想更加独立的00后的时候，在10后不用几年就能考驾照的前提下，一些更具个性的“小车”反而会成为热门产品。
以为参考，其推出限定版之后的销量出现了反弹；实际不是年轻的汽车用户不再喜欢这些小车，而是面对用车成本更低的电动小汽车，在年轻人的薪酬普遍没有预期如此理想的前提下，多数消费者还是选择了更省钱的电动车型。反之，如果飞度采用的是相同的纯电驱动平台，或许销量也会非常高；而如果这辆车能用上简单且低成本的增程混动系统，用低成本的磷酸铁锂电池实现百公里纯电续航，用一台小排量四缸或三缸机实现增程并将耗油量控制在3~4L/100km左右，换位思考，想来大多数年轻的汽车消费者会更愿意选择这样的“REEV K-Car”产品。
因其比电动汽车更加实用，增程器大幅扩展了一辆小微型代步车的用车空间，其等同于匹配了年轻汽车用户对自由的向往。
同时用车成本依然非常低。
所以这样个性、前卫且产品定位可以高度匹配年轻汽车用户的小车，或许真的能将K-Car汽车文化扩展为东亚地区的汽车文化。
扬长避短，日系合资汽车公司的选项不多了。
自主品牌依托于提前十余年布局的三电产业链，在新赛道里已经打出了名声，现在的品牌力是相当强的；后起之秀往往只能是那些品牌力同样强的高端豪华品牌，比如奥迪、宝马和奔驰，在主流家用汽车产品阵营里，合资汽车的品牌力已经不够强。
现在只有另辟蹊径，把成熟的K级车产品优化升级驱动平台之后引进国产，相信即便无法创造销量奇迹也足够让日系汽车品牌度过转型阶段里的难关。
